Az áramszolgáltató Elmű-Émász kezdeményezésére elindult a magyar elektromos autózást támogató e-community program. Ezzel hazánk csatlakozik a Nyugat-Európában néhány évvel ezelőtt indított e-mobility programsorozathoz, melynek célja, hogy népszerűsítse és elérhetővé tegye a környezetbarát elektromos autózást.

17 cég segíti az e-community működését

Tavaly szeptemberben Magyarországon az Elmű tette meg az első lépést az egy éven át ingyen használható, Váci úti töltőoszlop felállításával, melyet egy újabb követett Gödöllőn. Az Európai Uniós elnökség alkalmából beüzemelt töltő után idén további öt villanykút felállítását tervezik. A társulás célja, hogy közös erővel mozdítsák elő az anyagilag és infrastrukturális szempontból is elérhetetlen elektromos autózás fejlődését és politikai támogatását.

Egy Mitsubishi i-MiEV, egy Peugeot iOn és egy Citroën C-Zero csatlakozott a Fiat 500-hoz

Rendes tagok (Elmű-Émász Társaságcsoport, ABB, SAG, Észak Budai Zrt.), támogató tagok (Ernst & Young, GA Magyarország), vendégek (Fővárosi Vízművek, The Boston Consulting Group, PricewaterhouseCoopers, BDK, City Taxi, Arval, Fabricom, Hofeka) és olyan stratégiai partnerek (Citroën, Mitsubishi, Peugeot) vesznek részt a programban, melyek sorozatgyártású elektromos autókat forgalmaznak.

Mi is ellátogattunk az első toltőoszlophoz, amikor nálunk járt az elektromos Mitsubishi i-MiEV

A négy rendes tag vállalta, hogy vásárol egy-egy tiszta üzemű autót, melyhez az energiát az áramszolgáltató biztosítja, üzemeltetési tapasztalataikkal pedig közösen segítik az egyesület tevékenységét.

A Forma-1-es autók kinetikus energiatároló rendszeréhez hasonló, lendkerekes alkatrésszel csökkentené autói fogyasztását a Volvo. A Flywheel KERS (FKERS) fantázianevű rendszer működés elve egyszerű. A gördüléskor semmibe vesző energiát egy hátsó tengelyre szerelt berendezésben tárolja. Lassítás közben lekapcsolhat a motor is, majd a felhalmozott energiát elinduláskor hasznosítaná újra az autó, amikor a motor a legtöbb üzemanyagot fogyasztja.

Cseh gyártmányú elektromos meghajtású autóbuszt tesztelnek keddtől Miskolcon, a városi közlekedési társaságnál, a jármű Szlovákiából érkezett, és május 27-ig marad Miskolcon, ugyanakkor menetrendszerinti forgalomba nem állítják.

A kormány új rendelete szerint a közúti járművek megvásárlására kiírt közbeszerzéseknél és az autóbuszos közszolgáltatók járműbeszerzéseinél április közepétől kötelező figyelembe venni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.

További információkért kattintson ide.

A Szöuli Autószalon egyik legkülönlegesebb tanulmányautóját a GM koreai leányvállalata, a Daewoo utódja készítette a Chevrolet századik születésnapja alkalmából. A Miray környezetbarát műszaki hátteret és összesen három motor kapott.

Orrába két, egyenként húsz lóerős elektromotor került, melyek az első kerekeket hajtják, az ülések mögé pedig 1,5 literes négyhengeres turbós benzinmotort építettek, amely a hátsó kerekekre juttatja a nyomatékát egy duplakuplungos váltón keresztül.

Az elektromotorok egy 1,6 kWh-s akkumulátorcsomagból nyerik az energiát, és arra is képesek, hogy tisztán elektromosan mozgassák a nyitott tetejű autót, melynek karosszériájához szénszálas elemeket is használtak.

Utasterét a hosszú, vékony középkonzol osztja ketté, különlegessége a Knight Rider ihlette szarvkormány. Sorozatgyártásról egyelőre nincs szó, pedig a piac biztosan jól fogadna egy elérhető árú, környezetbarát élményautót.

Üzemanyagcellás tanulmányautót mutatott be a Hyundai Szöulban. Az alternatív hajtású négyajtós Blue2 fantázianeve a környezetbarát modelleket jelölő Blue Drive-ból és a hidrogén vegyjeléből, a H2-ből született, feladata, hogy minél hamarabb elfogadtassa a vásárlókkal a hibrid és a teljesen elektromos rendszereknél is szokatlanabb hajtási módot, és megmutassa, hol tart ma a Hyundai.

122 lóerős motorja beéri 2,8 liter folyékony hidrogénnel száz kilométerenként. Formaterve éppen annyira futurisztikus, hogy kifejezze a koncepció jövőbemutató jellegét, de érzékeltesse, hogy néhány éven belül akár piacra is kerülhetne az autó. Néhány formai elem a Peugeot 508-ról lehet ismerős, de az első ajtó alsó peremétől az ablakig futó díszbetét önálló karaktert ad a Blue2-nak.

Tükreit kamerák helyettesítik, ajtajai automatikusan nyílnak. Valóságtól elrugaszkodott utasterébe egy Motion Sensor Moustick nevű konzollal vezérelhető modern szórakoztató elektronikai rendszer került.

A Kia Naimo néven egy új elektromos tanulmánnyal jelentkezett a Szöuli Autószalonon.

A tanulmány neve nem a jól ismert rajzfilmből ered, hanem a koreai Ne-Mo szavakból, ami kocka alakút jelent. Van valami az elnevezésben, de azért elsőre nem a kocka-Lada ugrik be az autó karakteres formájáról.

A Naimo nélkülözi a B-oszlopot, hátsó ajtaja az Opel Meriváéhoz hasonlóan hátrafelé nyílik. Ahogy az egy modern koncepcióautótól szokásos, LED-es lámpákat, és hatalmas (20 colos) felniket tettek mind a négy sarkára.

Belül tölgyfa burkolattal látták el a padlót és az ajtópaneleket, de a koreai Han-ji papírból is használtak burkolóanyagnak. Az aszimmetrikus tetőablakot állítólag a koreai agyagművesség inspirálta.

A Naimo mozgatásáról egy állandó mágneses szinkron villanymotor gondoskodik, melynek legnagyobb teljesítménye 80 kW (109 lóerő), legnagyobb nyomatéka pedig 280 Nm. A motor a csomagtartó alá helyezett akkumulátorokból nyeri az energiát. A Naimo végsebessége 150 km/óra, hatótávolsága a gyár szerint akár a 200 kilométert is elérheti.
Gyorstöltővel az akkumulátor 25 perc alatt 80 százalékosra tölthető fel.

A Vancouverben megrendezett kanadai elektroautó kiállításon egy kis vörös autót csodáltak meg a legtöbben. Az ok: egyharmaddal könnyebb egy hasonló méretű Ford Fusionnál, mindössze 1125 kilogrammot nyom. A Kestrel (Vörös Vércse) típusnevű elektromos hajtású kiskocsi karosszériája ugyanis nagyrészt kenderből készült.

A Kestrel karosszériája háromnegyed részben kendermorzsalékból és hozzá kevert polimergyantából készül. A négyszemélyes elektromos autóba lítium-ion akkumulátorokat építettek, végsebessége 90 km/óra, míg a gyár által megadott hatótávolság - a sebesség, a terep- és a közlekedési viszonyoktól függően - 40-160 kilométer is lehet. Az első példányokat a jövő év elejétől lehet 25 000 kanadai dollárért - hozzávetőleg 4,9 millió forintért - megvásárolni.

A kétszíkű kender (canabis sativa) sokhasznú alapanyagnövény. Áztatással, tilolással, töréssel kezelt szálaiból kötelet, kócából tömítést, szigetelőanyagokat, magjából étolajat, gyógyszert, termős virágából marihuánát, gyantájából préseléssel pedig hasist lehet előállítani. A pusztító drogok távoltartása érdekében az Egyesült Államokban megtiltották a kender ipari célú termesztését és felhasználását is. Emiatt a Kestrelt sem lehetne az Egyesült Államokban gyártani, pedig a kanadai cég meggyőződése, hogy az akkuk miatt súlyos elektromos és hibrid kocsik elterjedését jelentősen segítheti a könnyebb, a kenderből készült karosszéria.

Születtek meglepetések fogyasztástesztünkön, ahol a világ legtakarékosabb ötszemélyes dízelautójának, a legtakarékosabb hibridjének, és kakukktojásként egy kilencéves magyar Suzuki Swiftnek a fogyasztását mértük meg.

A dízel

A Volkswagen mindig is vágyott arra, hogy övé legyen a világ legtakarékosabb autója. Elég, ha a pár hónapja leleplezett, 0,9 literes átlagfogyasztású XL1 tanulmányra, vagy a korábbi vezér, Ferdinand Piëch egyik megvalósult álmára, a magnéziumkormányos Lupo 3L-re gondolunk. Jelenlegi legtakarékosabb autójuk az 1,2-es dízel Polo Bluemotion. A 75 lóerős motort 1,6-os TDI-ből készítették úgy, hogy egy hengert leválasztottak róla. Start-stop és fékenergia-visszatáplálási rendszert kapott, a futóművét 1,5 centiméterrel leültették, könnyű és alacsony légellenállású könnyűfém felniket és alacsony gördülési ellenállású gumikat húztak rá. A csomag része még a speciális légterelő szett alsó burkolattal, a hosszú áttételezésű ötfokozatú kézi váltó és a váltásra figyelmeztető jelzés a műszerfalon.

A Polón a feliratok nem az öt-, hanem a háromajtósra vonatkoznak

Tömegcsökkentésről nem beszélhetünk, sőt, a tömege 18 kilogrammal több (1075 kg), mint az azonos motorral szerelt normál Polóé. Gyártója szerint az ötajtós Polo Bluemotion városon kívül 3,0, városban 4,1 litert, átlagosan pedig 3,4 litert fogyaszt. (A tesztautó oldalára matricázott, hajszálnyival jobb adatok a háromajtósra vonatkoznak.)

A hibrid

A fogyasztásteszt másik főszereplője a Toyota Auris hibrid változata, a HSD volt. Ezt a kocsit egy 98 lóerős, 1,8 literes benzinmotor, és egy 80 lóerős villanymotor hajtja, a technikája teljesen megegyezik azzal, amit a drágább és laposabb Priusban találni. Már rengetegszer írtunk róla: voltunk a nemzetközi és a magyar sajtóbemutatón, és teszteltük is.

Az Auris ugyanannyi szén-dioxidot ereget, mint a Polo. NOx-ban és részecskében viszont sokkal jobb

Méretei alapján ez már nem a kis, hanem az alsó-középkategóriába tartozik, akár öt személy is kényelmesen elfér benne, tömege 1380 kilogramm, csomagtartója viszont az ott tárolt akkumulátorok miatt csak 279 literes, ami a Polóét is alulmúlja egy literrel. Ahhoz hasonlóan ez is eltárolja a fékezéskor keletkező energiát ahelyett, hogy az utcát fűtené vele, bár ezt jóval hatékonyabban teszi, mint a Volkswagen, mivel az autó közvetlen hajtására is felhasználja.

A benzines

Kakukktojás a tesztben a 2002-es évjáratú, 147 ezer kilométert futott Suzuki Swift 1.3 16v. Tulajdonosa a nagynéném, aki azt állította, képes ötliteres fogyasztással róni a budapesti utcákat, sőt, egyszer egy nyári zalai kiránduláson négyliteres átlagot is kihozott a mi autónkból. A Suzukiban természetesen nincs se motorleállító rendszer, se fékenergia-visszatáplálás, viszont csak 802 kilogrammot nyom üresen, ennek is elég hosszú áttételezésű a váltója, keskenyek a gumijai, és a légellenállása sem rossz.

Országúton a kilencéves Suzuki is meglepetést okozott

Országúti teszt

Két részre osztottuk a próbát. Először azt vizsgáltuk, mi az a fogyasztási minimum, amit ki lehet hozni az autókból, aztán pedig a budapesti forgalomba vetettük bele magunkat. Az első feladathoz az M0-s autóúton haladtunk a megengedett 80 km/órás sebességgel, egymástól távolabb, hogy ne lehessen szélárnyékban autózni. A rádió használatát közösen megengedtük magunknak, a klímaberendezéseket viszont nem kapcsoltuk be, és ablakot sem húztunk le. A Polo műszere 80-nál már kéri az ötödiket, ilyenkor 1300 körül forog a motorja, a Suzukinál 80 km/óránál 2000-es vonalra állt be a mutató. Fordulatszámmérő az Aurisban nincs, de természetesen az energiafelhasználást jelző műszer bőven az Eco-sávban maradt. Üzemmódból is az Eco-t választottuk, ilyenkor a számítógép mindent az alacsony fogyasztásnak rendel alá.

Szinte hihetetlenül kedvezően alakult a kis Volkswagen országúti fogyasztása

Bő hatvan kilométer megtétele után visszatértünk ahhoz a benzinkúthoz, ahol indulás előtt teletöltöttük a kocsikat, és minden autót ugyanazzal a töltőpisztollyal tankoltuk az első kattanásig, mint korábban. Számunkra is meglepő volt, hogy a Volkswagen Polo Bluemotion fogyasztása szinte hihetetlenül alacsonyra, 2,41 literre jött ki száz kilométerre számolva, pedig pesszimista számítógépe 3,3-as átlagot jelentett.

80 km/óránál 1300 körüli fordulatszámon üzemelt a Polo motorja ötödikben

Meglepetésünkre nem a csúcstechnikájú hibrid, hanem a régi Suzuki Swift futott be másodikként 3,29 literes mért értékével, pedig a gyári adat szerint 4,7 litert kellett volna fogyasztania. Az Auris HSD számítógépe jóval pontosabbnak bizonyult, 3,7-et mutatott, a mérés pedig 3,76 literről tanúskodott, ez összhangban van a gyár által megadott 3,8 literrel.

300 kilóval nehezebb, közel 30 centiméterrel hosszabb a Toyota a Volkswagennél

Városi teszt

Az újratankolást követően a legzsúfoltabb városi utakat kezdtük keresni Pesten és Budán, miközben továbbra is konvojban haladtunk a Hungária körút - Árpád híd - Lánchíd - Roosvelt tér – Alagút - Moszkva tér - Nagykörút - Petőfi híd - Bakáts tér – Nagykörút - Nyugati tér - Váci út - Hungária körút útvonalon. A Nagykörút az Üllői út, az Oktogon, majd a Nyugati tér előtt hozta a formáját, csak araszolgattunk.

Ugyanahoz a benzinkúthoz és töltőpisztolyokhoz mentünk vissza tankolni

Az újratankolást követően meglett a végeredmény: a városi próbát a Toyota nyerte 4,16-os mért fogyasztással (száz kilométerre számolva). Meglepetés, hogy a Swift fogyasztása sem érte el az öt litert (4,95 liter), pedig a gyári adata 7,1 liter ígért. Ezen a városi szakaszon viszont elvérzett a Volkswagen, messze elmaradt a gyár által megadott 4,0 litertől, és a fedélzeti számítógép által kiírt 4,8 litertől is a mért 5,65 literes érték. Ez azért is furcsa, mert követtük a váltásra figyelmeztető rendszer utasításait, ráadásul minden megállásnál leállította a motort a start-stop rendszer.

Hosszú utakon is kellemes társ a belül halk és jó ülésekkel szerelt Polo

Tanulságként annyi vonható le, hogy a laboratóriumi gyári adatoktól főleg városban könnyű eltérő értéket produkálni, még úgy is, hogy a sofőr mindent megtesz a fogyasztás leszorításáért. Ahogy azt sejtettük, a 6,44 millió forintba kerülő hibrid Auris legnagyobb előnye a városban mutatkozott meg, ahol a kis átlagsebesség ellenére is alig ment föl a fogyasztása az országútihoz képest. A félmilliós piaci értéket képviselő Suzukit kis tömege és hosszú áttételezésű váltója segítette a tesztben, ötliteres városi fogyasztása remek eredmény, különösen úgy, hogy messze ez volt a legdinamikusabb a hármasból.

Piros lámpánál a Toyota is azonnal leállítja a benzinmotorját. Energiafelhasználást mutató műszer helyettesíti a fordulatszámmérőt

Persze egy esetleges karambol esetén inkább a negyed tonnával nehezebb, légzsákokkal teletömött Polóban jobb utazni, még akkor is, ha picit magasabb a fogyasztása városban, emellett lomhább, és 4,2 milliós árával olcsónak sem nevezhető. A Polo akkor érheti meg valakinek, ha sokat jár városon kívül, és szeret egyenletes tempóval, a gyorshajtást kerülve közlekedni. Persze erre a közel 400 ezer forinttal olcsóbb, normál 1,2-es TDI is megfelel, amely átlagosan csak fél literrel iszákosabb a spórolásra kihegyezett Bluemotionnél.

Szöveg: Gulyás Péter, Fotó: Hajdú D. András, Pályi Zsófia

Tegnap még csak az európai értékesítés tényét tudtuk közölni, ma viszont az is kiderült, hogy milyen áron lehet majd megvásárolni a Chevrolet Voltot. A Genfi Autószalonon bejelentették, hogy a Volt Németországban 41950 eurós (11,37 millió forint)áron kerül forgalomba adókkal együtt. Ez 950 euróval alacsonyabb, mint a vele műszakilag teljesen egyező Opel Ampera 42900 eurós (11,63 millió forint) vételára.

Amerikában a Volt alapára 40280 dollár (7,844 millió forint), de ebből az állam 7500 dollárt átvállal, így az ottani lakosok az európai ár közel feléért, 32780 dollárért (6,384 millió forint) juthatnak hozzá a kiterjesztett hatótávolságú elektromos autóhoz.
A Volt teljes felszereltséggel érkezik Európába, még a bőrülések is alapáron benne lesznek. Egyedülálló, nyolc évre vagy 160 ezer kilométerre szóló garanciát vállalnak a teljes hajtásláncra és a lítium-ionos akkumulátorokra.

Villamos hajtással 40-80 kilométert tud megtenni az új Chevrolet, azonban ha bekapcsolódik az 1,4-es generátor-benzinmotorja is, akár 600 kilométeres hatótávolságra is képes lehet. Villanymotorjának legnagyobb nyomatéka 368 Nm ami az indulás pillanatától elérhető. 0-100 km/órára 9 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 161 km/óra. Szabványos 230 V-os aljzatból háromnégy óra alatt lehet teljesen feltölteni az akkumulátorait.

A Volt tágas, négyüléses utastérrel, viszont csak kisautónyi méretű, 300 literes csomagtartóval rendelkezik.

A Volt a Chevrolet márka 100. születésnapján, 2011 novemberében érkezik meg az európai kereskedésekbe, egy évvel az amerikai premier után. Gyártását Detroitban végzik, idén 10 ezer, jövőre már 45 ezer példány készülhet belőle.

Nem csak az Opel Ampera, hanem egyes országokban a vele műszakilag egyező Chevrolet Volt is piacra kerül Európában 2011 végétől.

Korábban úgy tűnt, a Volt nem jön át Európába, mert az Opel már átalakította a saját szája íze szerint, és Amperát gyúrt belőle.

Rob Peterson, a Volt kommunikációjáért felelős igazgató viszont elárulta a Leftlane-nek, hogy a Volt igenis meg fog jelenni egyes európai piacokon, még 2011-ben. Tavaly a Chevrolet igen jó évet zárt az öreg kontinensen, 2009-hez képest 12 százalékkal sikerült növelni az eladásaikat. A 477 ezres darabszám a második legjobb év a márka történetében Európában.

Peterson elmondta, hogy az is előfordulhat, hogy olyan országokban is bevezetik a Voltot, ahol a vele műszakilag egyező Ampera is kapható lesz. Ennek több oka lehet. Egyrészt az olcsó autóiról ismert márka az imázsát is hatékonyan javíthatná egy ennyire fejlett technológiával rendelkező villanyautó bevezetésével, másrészt előfordulhat, hogy lesz olyan vásárló, akinek jobban tetszik majd a Chevrolet külső-belső formaterve, mint a futurisztikusabb dizájnt kapott Opelé.

Elképzelhető, hogy a Chevrolet-t valamivel olcsóbban adják majd, mint a 42 ezer euróba (kb. 12 millió forint) kerülő Amperát, ami további jó ok lehet a vásárlásra. Amerikában 41 ezer dollárba (8,3 millió forintba) kerül a Chevrolet Volt, amelyből ráadásul 7500 dolláros állami támogatás is lejön.

Prototípusként mutatkozott be Genfben a Toyota iQ elektromos változata, melynek legfontosabb újdonsága az utastér padlója alá épített, lapos akkumulátor.

A 11 kWh-ás, 270V-os akku értékes helyet egyáltalán nem vesz el az egyébként sem hangárnyi utastérből. Csak így lehetett környezetbaráttá alakítani a városi közlekedésre született minit, melynek csomagtartójába még egy aktatáskát sem egyszerű begyömöszölni.

Az autócska orrába egy állandó mágneses 64 lóerős szinkron elektromotor került. Városi autózáshoz éppen megfelelő a tizennégy másodperces gyorsulás, a 125,5 km/órás végsebesség és a 105 kilométeres hatótáv.

A mindennapi használhatóság szempontjából hasznos fejlesztés, hogy a 100 és 200V-os hálózatra is csatlakoztatható kisautó akkuja egyenáramú gyorstöltővel negyed óra alatt nyolcvan százalékban feltölthető.

A Toyota még idén Japánban, Amerikában és Európában is megkezdi a tiszta üzemű iQ EV tesztelését, hogy elég tapasztalatot szerezzenek a sorozatgyártáshoz.