Új sebességváltót fejleszt kiterjesztett hatótávolságú elektromos autóihoz az amerikai Fisker. Azt ígéri a gyártó, hogy az új egység alkalmazásával Bugatti Veyron-szintű teljesítményt tud kipréselni villanymotorjaiból.

Henrik Fisker cégvezető szerint a fejlesztés alatt álló, többfokozatú váltó jelentősen tudja növelni az elektromotorok gyorsulását és teljesítményét. Jelenleg korlátozott a villanyautók gyorsulása, mert hatékonysági és megbízhatósági okokból jellemzően egyfokozatú váltóval párosítják őket. A Tesla szerette volna kétfokozatú egységgel piacra dobni a Roadstert, de a váltó megbízhatatlan volt, így maradt a hagyományos megoldás.

A Fiskernél nagyon hisznek benne, hogy megtalálták az optimális megoldást, a cégvezető szerint egyszerű a recept: ha sikerül növelni a kerekekre jutó nyomaték nagyságát, a Veyron utolérése is gyerekjáték. Arról nincs hír, hogy mikor kerülhet piacra az új váltó.

Három konnektoros hibrid vagy más néven "kiterjesztett hatótávolságú elektromos autó" fejlesztését és tesztelését jelentette be a Volvo.

Az első változat a C30 elektromos változatára épül, a 111 lóerős villanymotor mellett egy 60 lóerős, háromhengeres benzinmotor dolgozik generátorként. Elektromos üzemmódban 110 kilométer a hatótávolság, a benzinmotor segítségével 1110 kilométer is megtehető tankolás nélkül.

Átalakítja kínálatát a Kia, a koreai márka több környezetbarát modellt mutat be a közeljövőben. 2014-re már hibridje és elektromos autója is lesz a Kiának, de a többi autóját is a fogyasztás lefaragását szem előtt tartva alakítja át.

Elsőként a Rio Eco Dynamics változata érkezik, amelybe 1,1 literes, 75 lóerős, háromhengeres dízelmotor kerül. Az alapmodellnél 36 kilóval lesz könnyebb, start-stop rendszerrel és egyéb fogyasztáscsökkentő megoldásokkal 3,3 literre szorítják le étvágyát. Hasonló verziók felbukkanása várható több más modell kínálatában is.

Kis turbómotorokat is bemutat a Kia, a meglévő kétliteres benzinest 215 lóerős, 1,6 literes turbós blokk váltja, az 1,6-os helyére pedig 130 lóerős, 1,2 literes turbómotor lép. Közvetlen befecskendezéssel készülnek az egységek, a Kia fejlesztés alatt álló, duplakuplungos váltójával is elérhetőek lesznek.

Európában 2012 közepén dobja piacra az Egyesült Államokban már kapható Optima hibridet a Kia, a Toyota Priuséhoz hasonló áron. Itt 2,4 helyett kétliteres benzinest kapcsolnak a villanymotorhoz. Az elektromos modell a Soul következő generációjából készülhet, világszerte több piacon is megjelenik 2014-től.

Német lapértesülés szerint kompakt szabadidő-autón dolgozik a Lexus, az új hibrid modell a CX 300h nevet kaphatja. Úgy tudni, hogy a Toyota RAV4 padlólemezére építkezne a luxusmárka, az autó ellenfelei a BMW X1, az Audi Q3 és a Mercedes-Benz GLK lennének.

Nagyjából 200 lóerős hajtásláncot képzeltek el az SUV-hez, ez alapján egy új hibrid kombináció felbukkanására lehet számítani. Nincs ugyanakkor konkrét információ a motorokról és teljesítményükről, talán a Frankfurti Autószalonon kiderül valami.

Ahogy a kompakt CT 200h-val, a kis crossoverrel is mintha elkésett volna a Lexus, nem lesz könnyű megszorongatni a német riválisokat.

A Toyota hibrid tanulmányának versenyautó változata a Gazoo Racinggel együttműködésben született meg. A középmotoros roadster versenycélokra épült, a versenyistálló a nürburgringi 24 órás viadalon indul vele.

Két éve kezdte meg a Toyota a Prius plug-in kivitelének tesztelését, idén már a szériamodell is elkészült és megkezdődhet a gyártás. A végleges változat elektromos és vegyes üzemmódban is működik, és képes visszatermelni a gördülési energiát.

A lítium-ion akkumulátorok a 230V-os hálózatról 1,5 óra alatt feltölthetők, ennyivel 20 km-t tehet meg és 100 km/órás sebességre gyorsíthat a Prius. A napi ingázás közben teljesen elektromos autóként működhet, miközben benzinmotorjának köszönhetően hosszabb utazásra is alkalmas.

Nincs több halogatás a Volkswagennél, a wolfsburgi gyártó 2013-tól belép a hibridek piacára. Martin Winterkorn, a konszern vezetője a bécsi motorszimpóziumon jelentette be a döntést, "több fontos modellbe is konnektoros hibrid hajtáslánc kerül" két év múlva.

A Kizashi alapjaira épített hibrid prototípust mutatott be a Suzuki a New York-i Autószalonon. EcoCharge névre keresztelték a tanulmányt, amely egy lehetséges fejlesztési irányt vetít előre, nem a szériamodell közvetlen előhírnökének számít.
Kétliteres, 144 lóerős négyhengeres benzinmotort építettek össze egy húszlóerős, lítium-ion akkumulátorral táplált elektromotorral. Start-stop és fékenergia-visszanyerő rendszerrel, valamint alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal szerelték fel a tanulmányt. A további spórolás jegyében úgy programozták az elektronikát, hogy lassulási fázisokban teljesen elzárja az üzemanyag-befecskendező rendszert.
Ugyan a Suzuki pontos adatokat nem tett közzé, annyit elárult, hogy a hibrid prototípus körülbelül 25 százalékkal takarékosabb a szériamodellnél. Formailag az egyedi felnik, a módosított fényszórók és a LED-es ködlámpák jelentenek újdonságot.

Élőben ugyan csak a New York-i Autószalonon mutatkozik be a nagyközönségnek a Lexus új hibridje, a hivatalos fotókat már nyilvánosságra hozták a tanulmányautóról. Az LF-Gh-ból hamarosan a GS utódja születhet meg, formai megoldásai egyszersmind jelzik, hogy a Toyota luxusmárkája hogyan képzeli el a jövőt.
4890 milliméter hosszú, 1870 milliméter széles és 1450 milliméter magas a koncepció, vagyis minden tekintetben nagyobb a GS-nél. Hossza 40, szélessége 50, magassága 20 milliméterrel múlja felül az elődöt, tengelytávja 2850 milliméter.
Az újdonság örökölt néhány megoldást a Lexus szuperautójától, az LFA-tól: a nagy hűtőrács és az egyedi hátsó lámpák kicsit a sportkocsira emlékeztetnek, a fényszórók LED-esek.

 
Úgy gondolja a Lexus, hogy a potenciális ügyfelek régóta vártak egy olyan karakteres tanulmányra, mint amilyen az LF-Gh, a visszajelzések kiértékelése után döntenek majd a GS-utód végleges formatervéről.
Továbbra sem árult el részleteket a hibrid hajtásláncról a Lexus, ezekre a kiállítás megnyitójáig várni kell.

Az április 22-én kezdődő New York-i Autószalonon mutatja be az LF-Gh hibrid tanulmányt a Lexus. Nem kétséges, hogy a koncepció a GS következő generációjának előzetese, a sajtóanyag szerint újraértelmezi a nagy prémium szedánok szegmensét.

Két ízelítő fotót már nyilvánosságra hoztak az autóról, amely látványos, sportos formavilággal készült. Egyelőre csak egy-egy első és hátsó lámpa látható, különösen utóbbi tűnik bátornak - és nagyon tanulmányautósnak. A front részről mutatott részletfotó szélesre szabott hűtőrács-légbeömlőről árulkodik.
Nem hozott nyilvánosságra technikai adatokat a Lexus, a következő napokban azonban várhatóan minden kiderül az LF-Gh-ról.

Az orosz miniszterelnök Vlagyimir Putyin április 1-jén személyesen próbálta ki az ország első hibridjét. A Yo-Mobile névre keresztelt modell a Yo-Auto fejlesztése, elkészítésében a teherautógyártó Yarovit Motors és a milliárdos Mihail Prokhorov cége, az Onexim-csoport segített.
Szokatlan hibrid kialakítással készült a Yo-Mobile, belső égésű motorja benzinnel és földgázzal is üzemel, két elektromos egység kapcsolódik hozzá. Hagyományos akkumulátor helyett szuperkapacitás tárolja az energiát, az orosz fejlesztők szerint ez tökéletes alternatívája a lítium-ion akkumulátoroknak.

A kapacitás a motor által előállított energiát tárolja, majd továbbítja az elektromotorokhoz. Nagy előnye ennek a megoldásnak, hogy az autót nem kell elektromos hálózatra kötni a töltéshez.
Az orosz hibrid kombinált átlagfogyasztása 3,5 liter száz kilométeren, hatótávolsága 1100 kilométer. Nulláról százas tempóra 7-8 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 130 km/óra. Ferdehátú, egyterű és áruszállító készül belőle 2012 második felétől, alapára hihetetlennek tűnő 2,2 millió forint lesz. A legdrágább, 2,8 millió forintos modell összkerékhajtással, tempomattal, navigációval és klímával készül a tervek szerint.

Putyin az elnök Medvegyev rezidenciájához hajtott a hibriddel, előtte viccesen odaszólt Prokhorovnak, hogy reméli, hibridje nem esik szét útközben.

A kormány új rendelete szerint a közúti járművek megvásárlására kiírt közbeszerzéseknél és az autóbuszos közszolgáltatók járműbeszerzéseinél április közepétől kötelező figyelembe venni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.

További információkért kattintson ide.

Kemény, jéghideg svédországi terepen teszteli az Audi az A5-ből készült hibrid prototípusát. Az A5 e-tron összkerékhajtású konnektoros hibrid, mindkét tengelyére jutott egy-egy elektromotor. Melléjük a 211 lóerős, kétliteres turbós benzinest építették.

45 lóerős az első tengelyre épített villanymotor, míg a hátsót 81 lóerős egység hajtja. Utóbbi csak gyorsításnál kapcsol be, illetve ha a szenzorok a első kerekek tapadásvesztését érzékelik. A villanymotorokat 9,4 kWh-s lítium-ion akkumulátor táplálja.
Tisztán elektromos hajtással 40 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel az A5, a végsebesség ebben az esetben 100 km/óra. 2,7 liter/100 kilométeres  vegyes átlagfogyasztást állít az Audi, a százas sprint 5,9 másodpercig tart.
A prototípusban több elemet is karbonszálas anyagból és alumíniumból készítettek el, így a két villanymotoros A5 pontosan ugyanakkora tömegű, mint a sima kétliteres turbós változat.

A Szöuli Autószalon egyik legkülönlegesebb tanulmányautóját a GM koreai leányvállalata, a Daewoo utódja készítette a Chevrolet századik születésnapja alkalmából. A Miray környezetbarát műszaki hátteret és összesen három motor kapott.

Orrába két, egyenként húsz lóerős elektromotor került, melyek az első kerekeket hajtják, az ülések mögé pedig 1,5 literes négyhengeres turbós benzinmotort építettek, amely a hátsó kerekekre juttatja a nyomatékát egy duplakuplungos váltón keresztül.

Az elektromotorok egy 1,6 kWh-s akkumulátorcsomagból nyerik az energiát, és arra is képesek, hogy tisztán elektromosan mozgassák a nyitott tetejű autót, melynek karosszériájához szénszálas elemeket is használtak.

Utasterét a hosszú, vékony középkonzol osztja ketté, különlegessége a Knight Rider ihlette szarvkormány. Sorozatgyártásról egyelőre nincs szó, pedig a piac biztosan jól fogadna egy elérhető árú, környezetbarát élményautót.

Gyakorlatilag hibrid lesz a Mercedes-Benz C osztály következő generációjának minden modellje. A német gyártó kisautós szintre szeretné leszorítani a sorozat átlagfogyasztását és károsanyag-kibocsátását, a premier 2013-ra várható.

Gyári forrás szerint a legtakarékosabb dízelváltozat szén-dioxid-kibocsátása mindössze kilométerenként 100 gramm lesz, a benzines oldalon ugyanez az adat 110-120 grammnak ígérkezik. Állítólag már tesztelik az első prototípusokat, de van egy kis vita azzal kapcsolatban, hogy szükség van-e háromhengeres motorokra.

Két irányzat áll szemben a Mercedesnél, az egyik oldalon állók háromhengeres motorokra állnának át. Lehetőség viszont az is, hogy négyhengeres motorokkal szerelik fel az új C osztályt, ezeket azonban olyan elektronikai rendszerrel szerelik fel, amely két hengert automatikusan lekapcsol, ha nincs rájuk szükség.

Dacára annak, hogy a kis lökettérfogatú blokkok mellé elektromotort és akkumulátort is építenek, a sorozat tömegét legalább tíz százalékkal szeretné csökkenteni a Mercedes-Benz.

Három évvel ezelőtt, a Detroiti Autószalonon mutatkozott be a konnektoros hibrid Fisker Karma. Hosszas előkészítő munka után a szedán sorozatgyártása végre elkezdődött, a finnországi üzemben már sorakoznak az első elkészült modellek.

A Fisker szóvivője szerint nem kapkodják el a gyártást, minőségbiztosítási okokból a lehető leglassabb tempóban pörgetik fel a termelést. Idén mindössze hétezer autó átadása a cél.

A lítium-ion akkumulátoros Karma két villanymotorral készül, ezek teljesítménye 408 lóerő, legnagyobb nyomatékuk 408 Nm. Százas tempóra 5,9 másodperc alatt gyorsítják az autót, egy feltöltéssel 80 kilométer megtételére képesek.

Az akkumulátor lemerülése után, generátorként egy kétliteres turbómotor kapcsolódik be a hajtásba, 483 kilométerre növelve a hatótávolságot.

A Fisker 2,4 literes átlagfogyasztást ígér, az amerikai alapár (adókedvezmény nélkül) 18 millió forintnak megfelelő dollár.

Születtek meglepetések fogyasztástesztünkön, ahol a világ legtakarékosabb ötszemélyes dízelautójának, a legtakarékosabb hibridjének, és kakukktojásként egy kilencéves magyar Suzuki Swiftnek a fogyasztását mértük meg.

A dízel

A Volkswagen mindig is vágyott arra, hogy övé legyen a világ legtakarékosabb autója. Elég, ha a pár hónapja leleplezett, 0,9 literes átlagfogyasztású XL1 tanulmányra, vagy a korábbi vezér, Ferdinand Piëch egyik megvalósult álmára, a magnéziumkormányos Lupo 3L-re gondolunk. Jelenlegi legtakarékosabb autójuk az 1,2-es dízel Polo Bluemotion. A 75 lóerős motort 1,6-os TDI-ből készítették úgy, hogy egy hengert leválasztottak róla. Start-stop és fékenergia-visszatáplálási rendszert kapott, a futóművét 1,5 centiméterrel leültették, könnyű és alacsony légellenállású könnyűfém felniket és alacsony gördülési ellenállású gumikat húztak rá. A csomag része még a speciális légterelő szett alsó burkolattal, a hosszú áttételezésű ötfokozatú kézi váltó és a váltásra figyelmeztető jelzés a műszerfalon.

A Polón a feliratok nem az öt-, hanem a háromajtósra vonatkoznak

Tömegcsökkentésről nem beszélhetünk, sőt, a tömege 18 kilogrammal több (1075 kg), mint az azonos motorral szerelt normál Polóé. Gyártója szerint az ötajtós Polo Bluemotion városon kívül 3,0, városban 4,1 litert, átlagosan pedig 3,4 litert fogyaszt. (A tesztautó oldalára matricázott, hajszálnyival jobb adatok a háromajtósra vonatkoznak.)

A hibrid

A fogyasztásteszt másik főszereplője a Toyota Auris hibrid változata, a HSD volt. Ezt a kocsit egy 98 lóerős, 1,8 literes benzinmotor, és egy 80 lóerős villanymotor hajtja, a technikája teljesen megegyezik azzal, amit a drágább és laposabb Priusban találni. Már rengetegszer írtunk róla: voltunk a nemzetközi és a magyar sajtóbemutatón, és teszteltük is.

Az Auris ugyanannyi szén-dioxidot ereget, mint a Polo. NOx-ban és részecskében viszont sokkal jobb

Méretei alapján ez már nem a kis, hanem az alsó-középkategóriába tartozik, akár öt személy is kényelmesen elfér benne, tömege 1380 kilogramm, csomagtartója viszont az ott tárolt akkumulátorok miatt csak 279 literes, ami a Polóét is alulmúlja egy literrel. Ahhoz hasonlóan ez is eltárolja a fékezéskor keletkező energiát ahelyett, hogy az utcát fűtené vele, bár ezt jóval hatékonyabban teszi, mint a Volkswagen, mivel az autó közvetlen hajtására is felhasználja.

A benzines

Kakukktojás a tesztben a 2002-es évjáratú, 147 ezer kilométert futott Suzuki Swift 1.3 16v. Tulajdonosa a nagynéném, aki azt állította, képes ötliteres fogyasztással róni a budapesti utcákat, sőt, egyszer egy nyári zalai kiránduláson négyliteres átlagot is kihozott a mi autónkból. A Suzukiban természetesen nincs se motorleállító rendszer, se fékenergia-visszatáplálás, viszont csak 802 kilogrammot nyom üresen, ennek is elég hosszú áttételezésű a váltója, keskenyek a gumijai, és a légellenállása sem rossz.

Országúton a kilencéves Suzuki is meglepetést okozott

Országúti teszt

Két részre osztottuk a próbát. Először azt vizsgáltuk, mi az a fogyasztási minimum, amit ki lehet hozni az autókból, aztán pedig a budapesti forgalomba vetettük bele magunkat. Az első feladathoz az M0-s autóúton haladtunk a megengedett 80 km/órás sebességgel, egymástól távolabb, hogy ne lehessen szélárnyékban autózni. A rádió használatát közösen megengedtük magunknak, a klímaberendezéseket viszont nem kapcsoltuk be, és ablakot sem húztunk le. A Polo műszere 80-nál már kéri az ötödiket, ilyenkor 1300 körül forog a motorja, a Suzukinál 80 km/óránál 2000-es vonalra állt be a mutató. Fordulatszámmérő az Aurisban nincs, de természetesen az energiafelhasználást jelző műszer bőven az Eco-sávban maradt. Üzemmódból is az Eco-t választottuk, ilyenkor a számítógép mindent az alacsony fogyasztásnak rendel alá.

Szinte hihetetlenül kedvezően alakult a kis Volkswagen országúti fogyasztása

Bő hatvan kilométer megtétele után visszatértünk ahhoz a benzinkúthoz, ahol indulás előtt teletöltöttük a kocsikat, és minden autót ugyanazzal a töltőpisztollyal tankoltuk az első kattanásig, mint korábban. Számunkra is meglepő volt, hogy a Volkswagen Polo Bluemotion fogyasztása szinte hihetetlenül alacsonyra, 2,41 literre jött ki száz kilométerre számolva, pedig pesszimista számítógépe 3,3-as átlagot jelentett.

80 km/óránál 1300 körüli fordulatszámon üzemelt a Polo motorja ötödikben

Meglepetésünkre nem a csúcstechnikájú hibrid, hanem a régi Suzuki Swift futott be másodikként 3,29 literes mért értékével, pedig a gyári adat szerint 4,7 litert kellett volna fogyasztania. Az Auris HSD számítógépe jóval pontosabbnak bizonyult, 3,7-et mutatott, a mérés pedig 3,76 literről tanúskodott, ez összhangban van a gyár által megadott 3,8 literrel.

300 kilóval nehezebb, közel 30 centiméterrel hosszabb a Toyota a Volkswagennél

Városi teszt

Az újratankolást követően a legzsúfoltabb városi utakat kezdtük keresni Pesten és Budán, miközben továbbra is konvojban haladtunk a Hungária körút - Árpád híd - Lánchíd - Roosvelt tér – Alagút - Moszkva tér - Nagykörút - Petőfi híd - Bakáts tér – Nagykörút - Nyugati tér - Váci út - Hungária körút útvonalon. A Nagykörút az Üllői út, az Oktogon, majd a Nyugati tér előtt hozta a formáját, csak araszolgattunk.

Ugyanahoz a benzinkúthoz és töltőpisztolyokhoz mentünk vissza tankolni

Az újratankolást követően meglett a végeredmény: a városi próbát a Toyota nyerte 4,16-os mért fogyasztással (száz kilométerre számolva). Meglepetés, hogy a Swift fogyasztása sem érte el az öt litert (4,95 liter), pedig a gyári adata 7,1 liter ígért. Ezen a városi szakaszon viszont elvérzett a Volkswagen, messze elmaradt a gyár által megadott 4,0 litertől, és a fedélzeti számítógép által kiírt 4,8 litertől is a mért 5,65 literes érték. Ez azért is furcsa, mert követtük a váltásra figyelmeztető rendszer utasításait, ráadásul minden megállásnál leállította a motort a start-stop rendszer.

Hosszú utakon is kellemes társ a belül halk és jó ülésekkel szerelt Polo

Tanulságként annyi vonható le, hogy a laboratóriumi gyári adatoktól főleg városban könnyű eltérő értéket produkálni, még úgy is, hogy a sofőr mindent megtesz a fogyasztás leszorításáért. Ahogy azt sejtettük, a 6,44 millió forintba kerülő hibrid Auris legnagyobb előnye a városban mutatkozott meg, ahol a kis átlagsebesség ellenére is alig ment föl a fogyasztása az országútihoz képest. A félmilliós piaci értéket képviselő Suzukit kis tömege és hosszú áttételezésű váltója segítette a tesztben, ötliteres városi fogyasztása remek eredmény, különösen úgy, hogy messze ez volt a legdinamikusabb a hármasból.

Piros lámpánál a Toyota is azonnal leállítja a benzinmotorját. Energiafelhasználást mutató műszer helyettesíti a fordulatszámmérőt

Persze egy esetleges karambol esetén inkább a negyed tonnával nehezebb, légzsákokkal teletömött Polóban jobb utazni, még akkor is, ha picit magasabb a fogyasztása városban, emellett lomhább, és 4,2 milliós árával olcsónak sem nevezhető. A Polo akkor érheti meg valakinek, ha sokat jár városon kívül, és szeret egyenletes tempóval, a gyorshajtást kerülve közlekedni. Persze erre a közel 400 ezer forinttal olcsóbb, normál 1,2-es TDI is megfelel, amely átlagosan csak fél literrel iszákosabb a spórolásra kihegyezett Bluemotionnél.

Szöveg: Gulyás Péter, Fotó: Hajdú D. András, Pályi Zsófia

Kitart az eredeti koncepció mellett a Honda, a CR-Z sportváltozatát is hibridként dobja piacra a japán gyártó. Korábban felmerült, hogy a sportmodell hibrid hajtáslánc helyett szimpla turbómotort kap, de erről a lehetőségről Kavanabe Tomohiko fejlesztési igazgató szerint végül lemondott a Honda.

Kavanabe is elismerte, hogy azért van gond a CR-Z-vel: jól néz ki, hiányzik viszont belőle az a teljesítmény, amit a gyártó sok ügyfele elvárna. Állítólag 1,6 literes turbómotort építenek az elektromos mellé a sportos CR-Z-ben, de ezt egyelőre nem erősítette meg a gyártó.

Kavanabe szerint még nem született meg a végleges döntés, a turbófeltöltés opció ugyan, de a mérnökök szerint egy magas kompressziós arányú benzinmotor jobban együtt tud működni az elektromos rásegítéssel. Valószínűleg már az IMA következő generációja kerül a sportos CR-Z-be, mely lítium-ion akkumulátora segítségével kétszer akkora erőt képes leadni, mint a mostani, nikkel-metál alapú rendszer.

Képes lesz teljesen lekapcsolni a benzinmotor, a fékezési energiát is jobban hasznosítja az új rendszer. A Honda egyetlen kikötése, hogy a nagyobb teljesítmény nem mehet a fogyasztás és emisszió rovására, az új CR-Z-nek ugyanolyan zöldnek kell maradnia, mint a jelenleginek.

A német auto, motor und sport már hétköznapi körülmények között is kipróbálhatta a Chevrolet kiterjesztett hatótávolságú elektromos autóját, az év végén Európában is piacra kerülő Voltot. Elsősorban az autó fogyasztására volt kíváncsi a lap, így első cikkét is erre hegyezte ki.

A Voltot a vele nagyjából azonos teljesítményű BMW 320d EfficientDynamicsszal hasonlították össze. Hétköznapi körülmények között 58 kilométert tudott megtenni tisztán elektromos hajtással a Volt, ezt követően az 1,4-es benzinmotor is bekapcsolódott a hajtásba. Átlagfogyasztása száz kilométerre vetítve 7,2 liter volt, a villanymotornak köszönhetően azonban egy százkilométeres ingázás 3,3 literes átlagfogyasztással kivitelezhető.

A hosszabb távokon mért 7,2 literes fogyasztás csak mérsékelten versenyképes a BMW hatliteres átlagával, mégis, az auto, motor und sport számításai szerint a Volt kilométerköltsége 7 eurócent, míg a BMW-é 8,5. Egyszerű fali konnektorból négy óra töltötték újra a Volt lítium-ion akkumulátorát a német újságírók.

Kompakt szabadidő-tanulmányt mutatott be a Seat a Genfi Autószalonon, az IBX azonban egyelőre nem több puszta víziónál.

szólj hozzá: Seat IBX Concept

Még nem döntötte el a Volkswagen-konszern, hogy érdemes-e egy újabb kompakt SUV-t piacra dobni a Volkswagen Tiguan és a készülő Audi Q3 mellett, bár egy Seat-logós modell kedvezőbb árával akár népszerű is lehet a vásárlók körében.
Az IBX a 2006-ban bemutatott Tribu továbbfejlesztése, emellett jó támpontot szolgáltathat arról, hogy milyen stílusban tervezi a Seat az Ibiza frissítését, esetleg következő generációját. 4,26 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1,62 méter magas a tanulmány, a sajtóanyag szerint a szabadidő-autók és klasszikus sportkupék előnyeit ötvözi.
Háromajtós kialakítással készült az IBX, ha valaha lesz belőle szériamodell, biztosan hagyományos ötajtós kialakítással kerül piacra. LED-esek a fényszórók és hátsó lámpák is, a dinamikus karosszéria a fiatalok körében lehet népszerű.
Konnektoros hibrid hajtásláncot kapott a tanulmány, erről szinte semmit nem árult el a Seat. Csak annyi világos, hogy tisztán elektromos hajtással 45 kilométer az IBX hatótávolsága, a "személyes szabadság" mégis mindig biztosított, mert az akkumulátor lemerülése után a belső égésű motor lép akcióba.

A Toyota családi hibridje, a Prius+ kettővel több ülést kapott amerikai változatánál, a Prius V-nél.

Az üléselrendezés változásának az oka, hogy az európai Prius+-ba nem nikkel-metálhidrid, hanem kisebb és könnyebb lítium-ion akkumulátorokat szereltek. Ez az első nem konnektoros hibrid Toyota, amelyik megkapta ezeket a korszerű akkumulátorokat.

A Prius+ megtartotta a Prius jellegzetes, háromszög alakú profilját, és a légellenállása sem lett sokkal rosszabb, 0,25 helyett 0,29.

Megörökölte a Prius+ a Hybrid Synergy Drive hajtást a normál Priustól, egyébként teljesen a nulláról kezdték a tervezését. A hajtásmódok között a már ismert Power, EV (tisztán elektromos), és Eco közül lehet választani.

Utasterében három üléssor található, a középsőben három, az elsőben és a hátsóban két-két különálló ülés található. Ikertestvérében, az amerikai piacra szánt Prius V-ben csak öt ülés található, ott a hátsó pad 60/40 arányban osztható.

A Prius+ 2012 első felében lesz megvásárolható Európában, a jövő év második felében pedig a konnektoros normál Prius is kapható lesz.

Kattintson a képre a galériához!

Már korábban kiszivárogtatta a Volkswagen, hogy a Genfi Autószalonon két darab, az Italdesign Giugiaro által készített kisautót mutat be. A Go! egy kis egyterű, míg a Tex egy sportosabb, kupés modell. Mindkettő rövidebb négy méternél, a Volkswagen jövőjében akár fel is bukkanhatnak valamikor.
A Go! tíz milliméterrel marad négy méter alatt, 2700 milliméteres tengelytávja megegyezik a Passatéval. Hajtáslánca elektromos, egy feltöltéssel 240 kilométert képes megtenni. Akkumulátorát az első és hátsó ülések közé építették, így jónak mondható, 59:41 arányú súlyeloszlást sikerült elérni az első tengely javára. Sem a motor, sem az akkumulátor teljesítményét nem árulta el a Volkswagen.
Konnektoros hibrid a sportosabb Tex, 1,4 literes turbómotort építettek össze 116 lóerős elektromotorral. Kizárólag elektromos hajtással 35 kilométer az autó hatótávolsága, kettős üzemben a csúcsnyomaték 400 Nm. Hétfokozatú Direct Shift váltót kapott a Tex, százra hat másodperc alatt gyorsul, végsebessége 220 km/óra.
Mindkét tanulmány a Volkswagen MQB padlólemezére épült, ez jelenleg még fejlesztés alatt áll. Az első járművek 2012-ben jelennek meg ezekkel az alapokkal, több alternatív modell elkészítését is tervezik a platform használatával.

A BMW frissen alapított almárkája, az i kínálatában benzinmotorral jelenik meg az i8 szupersportkocsi. Eredetileg dízel-hibrid hajtáslánc került az i8 alapjait adó Vision EfficientDynamics tanulmányba, most ennek módosítására készül a BMW.

2013-ban kerül piacra az alternatív sportkocsi, Klaus Draeger fejlesztési igazgató szerint piaci igények miatt van szükség a változtatásra. A BMW az egész világon sikerrel szeretné forgalmazni az i8-at, a dízelmotorok azonban csak Európában számítanak igazán népszerűnek. Márpedig a bajorok többi vásárlójuk igényeire is gondolnak.

Nehéz lesz olyan benzinmotort találnia a BMW-nek, amellyel a tanulmány ígért fogyasztási és teljesítményadatait lehet hozni. A 163 lóerős, 1,5-ös dízellel 3,76 liter volt a sportkocsi laboratóriumi átlagfogyasztása, ehhez 4,8 másodperces százas sprint társult.

Már korábban kiszivárogtatta a Volvo, hogy a Genfi Autószalonon bemutatja a V60 konnektoros dízel-hibrid változatát, a világ első hasonló hajtásláncú autóját. Most friss adatokat és hivatalos képeket hoztak nyilvánosságra az újdonságról, amelynek 1,9 literes ígért átlagfogyasztása még mindig kicsit optimistának tűnik.
A hálózatról is tölthető hibrid első kerekeit öthengeres, 2,4 literes D5 dízelmotor hajtja, 215 lóerős teljesítménnyel és 440 Nm-es csúcsnyomatékkal. A hátsó tengelyen 70 lóerős elektromotor dolgozik, amely 12 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátorból nyeri az energiát. Az autó hatfokozatú automata sebességváltóval készült.
A vezető gombnyomásra eldöntheti, hogyan kívánja használni az autót. "Pure" üzemmódban az autó kizárólag elektromos hajtással üzemeltethető, akár 50 kilométeres hatótávolságot biztosít. "Hybrid" állásban 49 g/km átlagos szén-dioxid-kibocsátású hibriddé alakul az autó, átlagfogyasztása 1,9 liter. "Power" mód esetén mindkét motor együtt dolgozik 295 lóerős teljesítménnyel, 6,9 másodperc alatt gyorsítva százas tempóra a hibridet.
A Volvo V60 valamennyi biztonsági rendszere a hálózatról tölthető hibrid változatban is elérhető lesz. A szinte már sorozatgyártásra kész autó 2012-ben jelenik meg a piacon, a Volvo Cars és a svéd energiaszolgáltató, a Vattenfall szoros együttműködésének eredményeként született meg.

A fenntartható járművek és közlekedési megoldások számára alapított új almárkát a BMW i néven. Az első modellek, a BMW i3 és a BMW i8 2013-ban érkeznek.

„A BMW i a fenntarthatóságot a középpontba helyező, inspiráló dizájnnal rendelkező autókat és szolgáltatásokat kínál, amelyek a prémium mobilitás teljesen új koncepciójának jegyében születnek” – nyilatkozta Ian Robertson, a BMW AG igazgatótanácsának kereskedelemért és marketingért felelős tagja hétfőn Münchenben.

2007 óta folyik a fejlesztés „project i” néven, 2013-ban mutatkoznak be az első, az almárkához tartozó járművek. A BMW i3 – amelyet korábban Megacity Vehicle-ként emlegettek – a BMW csoport első kifejezetten nagyvárosi környezetre fejlesztett, teljesen elektromos meghajtású járműve lesz, a BMW i8 pedig - ahogyan annak korábban is híre ment - a BMW Vision EfficientDynamics koncepciómodell alapjaira épül, vagyis a hálózatról is tölthető hibrid rendszere egy nagyteljesítményű sportkocsi menettulajdonságait ötvözi egy kisautó fogyasztási és károsanyag-kibocsátási tényezőivel.

Mindkét modell a LifeDrive nevű építési koncepción alapul. A hajtásláncot alumínium alvázra szerelik el, míg az utastér nagymerevségű, de rendkívül könnyű szénszálas műanyagból (CFRP) épül. „Mindkét autó formaterve kifejezetten a saját alternatív hajtásláncuk függvényében készült. Innovatív építésmódot és CFRP-t használtunk, hogy ellensúlyozzuk az akkumulátorok behelyezése miatt keletkező többletsúlyt” - mondta Klaus Draeger, a BMW csoport igazgatótanácsának fejlesztésért felelős tagja, aki kiemelkedő vezetési dinamikát és az elektromos hajtás jelentősen megnövekedett hatótávolságát ígéri.

A BMW i3-hoz hasonlóan a BMW i8-at is a cég lipcsei gyárában állítják majd elő. A vállalat nagyjából 400 millió eurót fektetett az új gyártósorokba, körülbelül 800 új munkahelyet teremt majd az új i-modellek gyártása, amelyek azonos elektromos motorokat, áramellátást és lítium-ion akkumulátorokat kapnak.

A BMW i egyedi karaktere a modellek arculati elemein is megjelenik, így az új almárka a hagyományos BMW dizájnjegyek újraértelmezésével kap majd saját arculatot. A BMW-logó egy háromdimenziós gyűrűvel egészül ki, a veséket és a jellegzetes C oszlop-kialakítást újraértelmezve, de az i-modellek is viselik majd, és a hátsó világítást is a klasszikus L-alakban rendezik el.

Járműfüggetlen szolgáltatások kínálata
A BMW i részeként a közlekedési szolgáltatások új kínálata is bemutatkozik, amelyek autótól függetlenül használhatóak majd, ilyen lesz például a rendelkezésre álló parkolóhelyek optimális kihasználását segítő alkalmazás, a helyi információkkal és az intermodális útvonaltervezővel ellátott intelligens navigációs rendszerek vagy a prémium autók megosztása.  

Alternatív prototípust mutat be a Genfi Autószalonon a Land Rover: Range_e névre keresztelték a modellt, amelynek alapjait a Range Rover Sport adja. Csak a legfontosabb adatok szivárogtak ki az autóról, ezek szerint a konnektoros hibridbe háromliteres, V6-os dízel mellé építettek kis elektromotort.

Tisztán elektromos hajtással 32 kilométert képes megtenni a Range_e, ezt követően a dízelmotor lép akcióba, további 1080 kilométeres hatótávolságot biztosítva. 193 km/óra a tanulmány végsebessége, kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása 89 gramm, vagyis megegyezik egy Toyota Priuséval.

További adatokat a genfi kiállításon hoz nyilvánosságra a Land Rover.

Úgy tűnik, hogy nem bízik eléggé az elektromos Megacity elsöprő sikerében a BMW. Eredetileg úgy volt, hogy az innovatív kisautó csakis villanyhajtással lesz elérhető, de a bajor gyártó fontolgatja egy új opció bevezetését.

Opcionálisan a Chevrolet Voltéhoz hasonló hajtáslánccal is rendelhető lesz az autó, vagyis a BMW kis benzinmotorral növelné a Megacity hatótávolságát. A belső égésű blokk a Volthoz hasonlóan csak a lítium-ion akkumulátor lemerülése után lépne működésbe.

Magas rangú vezetőtől, a pénzügyi osztályt vezető Frederick Eichinertótól származik a hír, vagyis nemcsak egyszerű pletykáról van szó. Hála a karbonszálas anyagból készülő karosszériának, a kis benzinmotorral sem válna túl nehézzé az autó és elhelyezésével sem lenne gond. A konnektoros hibrid megoldás azon potenciális ügyfelek számára lehet jó hír, akik 160 kilométernél nagyobb hatótávolságra vágynak, az elektromos változat azoké lesz, akik a benzinmotor helyére is inkább csomagokat pakolnának.

Nemcsak új néven, hanem műszaki újításokkal is felvértezve érkezik Európába a Toyota Prius egyterű változata.

Év elején, a Detroiti Autószalonon Prius-V néven mutatkozott be a Toyota népszerű hibridjének egyterű változata. Már korábban kiderült, hogy Európában Prius + néven forgalmazzák a modellt, most újabb információkra derült fény.

Ezek szerint az itteni kivitel nem öt-, hanem hétüléses, ráadásul nem nikkel-metál, hanem lítium-ion akkumulátorral. Utóbbiakat az autó elejébe is el tudják helyezni, ezért hátul keletkezett annyi hely, hogy elférjen a plusz két ülés.

Amerikában azonnali igény mutatkozott az egyterű Priusra,  de a felmérések szerint ott nem preferált a hétüléses kialakítás, ezért más az amerikai piac számára fejlesztett modell.

Hiába a rekorddrága üzemanyag, az európai autóvásárlókkal ellentétben a magyar vevőket szinte egyáltalán nem érdekli leendő új kocsijuk fogyasztása – állították az [origo]-nak kilenc autómárka értékesítői. Volt, aki azt mondta: ha egy adott típusból például a hibrid modellt kínálja, akkor nem is figyelnek rá a vevők. Autóvásárlási szokásaink.

Hiába van hibrid változat is az Aurisból, a jelentős árkülönbség miatt a vevők inkább benzin- vagy dízelmotorral kérik (Fotó: Hajdú D. András [origo])

Elsőszámú fogyasztói szemponttá vált a világ autóvásárlói között az üzemanyag-takarékosság – állította nemrég a KPMG nemzetközi tanácsadó cég felmérése. Kíváncsiak lettünk, hogy igaz-e ez a magyar autóvásárlókra is, különösen a hónapról hónapra rekordokat döntő üzemanyagárak idején. Kilenc különféle autómárka kereskedését hívtuk fel, hogy a tapasztalataikról kérdezzük az értékesítőket.

„Az első öt kérdésben nincs benne a fogyasztás”

Első kérésünk az volt a szalonok értékesítőihez, sorolják fel a három legfontosabb szempontot, ami alapján személyautót vásárolnak a magánszemélyek. Meglepő módon egyik kereskedő sem sorolta a lista elejére a fogyasztást. Sőt, egy értékesítő kivételével a többieknek az a tapasztalata, hogy még az első három autóválasztási érv között sincs ott nálunk az üzemanyag-takarékosság.

„Nem jellemző”, „nagyon kis százalékban”, „túlzás lenne gyakorinak nevezni” – ilyen válaszokat kaptunk, amikor azt kérdeztük, előfordul-e egyáltalán, hogy valaki úgy megy be a szalonba, hogy neki a leginkább gazdaságos autóra van szüksége.

A megkérdezett kereskedők szerint a kisautóknál sem a gazdaságosság a legfontosabb (Fotó: Hirling Bálint [origo])

„Az első öt kérdésben nincs benne a fogyasztás. Általában mi szoktuk mondani, hogy ebben a típusban most egy új, jól fogyasztó motor van” – állította Németh Iván, a Csaba Autóház Kft. értékesítője. A békéscsabai kereskedő tapasztalata azért is különösen érdekes, mert ők a legolcsóbb márkák közé tartozó, ezért feltételezhetően a kisebb pénzű vásárlók által keresett Suzukikat és Skodákat forgalmazzák.

Az egyetlen kivétel egy pécsi Volkswagen-szalon névtelenséget kérő munkatársa volt. Ő említette egyedüliként legfontosabb szempontként a fenntartási költséget, amiben benne van a fogyasztás is. Mint kiemelte, ezalatt nem csak üzemanyag-takarékosságot értenek a vevőik, hanem szervizköltséget, biztosítási díjat és értéktartást is, ez így együtt fontos számukra.

„Rengeteget kell tenni a hibridek elfogadásáért”

Több márka kínálatában előfordul ugyanaz a típus a benzines és a dízel változat mellett hibridként is. Ez városi használatkor gazdaságosabb ezeknél, vagyis olcsóbb fenntartania a tulajdonosának. „Nem is nagyon figyelnek rám, ha próbálom ajánlani nekik például a Civicből a hibrid változatot. Félnek tőle, pedig dupla annyi garanciát vállalunk rá, de nem igazán érdekli őket” – közölte Balogh Tamás, a debreceni Honda Gold Motor értékesítője.

„Rengeteget kell tenni a hibridek elfogadásáért” – ezt már Nagy Mihályné, a szegedi Toyota TMax értékesítési vezetője mondta. Ez a kereskedés úttörője volt az elektromos-benzines technika bemutatásának, ők már 1999-ben különféle programokon népszerűsítették az akkor szinte ismeretlen Prius modellt (a világ legelső hibridjét), amelyet akkor még hivatalosan nem is forgalmazott az importőr Magyarországon.

A hibrid Priust már ismerik az emberek, de csak szűk réteg vásárolja
(Fotó: Hirling Bálint [origo])

Nagy Mihályné szerint ma még mindig sokat kérdeznek az emberek a hibridtechnikáról, az akkumulátorok tartósságáról, az esetleges csere áráról, de a nyitottság megvan bennük. Ugyanakkor szerinte egyelőre eléggé speciális, még mindig szűk réteg vásárol nálunk Priust, Szegeden például leginkább az orvosok.

A kereskedő úgy tapasztalja, a meglévő árkülönbség miatt nem tudja sikerrel ajánlani a valamivel kisebb – és a Civickel azonos kategóriájú – Auris vásárlói számára annak hibrid verzióját. A benzines 4,3, míg a dízel 4,6 millió forintról indul, miközben ugyanaz az autó hibridben (az akkumulátorok miatt ráadásul némileg kisebb csomagtartóval) hatmillióról.

A Honda hibridjeivel szembeni félelemnek - a Toyota mellett Suzukit, Subarut és Hondát is áruló - Nagy Mihályné szerint az az oka, hogy „ennél a márkánál még nem forrt úgy össze a hibrid kifejezés a márkaimázzsal, mint a Toyotánál”.

„Ötezer forintért lemennek Zalaegerszegre”

Ha nem az üzemanyag-takarékosság, akkor milyen más szempontok alapján választanak mégis autót a magyarok? A vételár még mindig rendkívül fontos (a megkérdezettek négyötöde tette első helyre), emellett a felszereltséget (egyértelműen a kényelmi extrákat) és a biztonságot, megbízhatóságot nevezték fő vásárlási szempontnak a kereskedők.

„Nagyon alaposan körbeérdeklődnek az árral kapcsolatban, majd sorolják, hogy itt ezt ajánlották, ott úgy számítanák be a régit. Az emberek ma már ötezer forintért lemennek Zalaegerszegre” – mesélte Maul Ferenc. Mint mondta, nincs olyan, mint régen, hogy felvázolja a vevő az igényeit, aztán végiglapozzák közösen a lehetőségeket. „Ma már tudják, milyen típus kell nekik, és az ár a szempont” – fogalmazott.

Az olcsó autóként emlegetett Dacia Dustert nem a legolcsóbb változatban keresik
(Fotó: Tuba Zoltán [origo])

Az ár után a második legfontosabb vásárlási tényezőnek a felszereltséget nevezték a kereskedők. „De nem a külső dolgokra mennek rá, mint például a nagyobb alufelni, hanem egyértelműen a kényelmi extrákra” – közölte a Volkswagen-kereskedő. A Suzukik és a Skodák vevői is így vannak ezzel, értékesítőjük szerint előszeretettel kérik például az új kocsijukat ülésfűtéssel az emberek.

Érdekes információ, hogy a hazai piac talán legolcsóbb autóinak számító Daciákat milyen motorral veszik. A Sanderót és Logant (a listaár 2,1 millióról indul, most akciósan 1,8-ről) jellemzően a gazdaságtalanabb benzines blokkal vásárolják Zsoldos Zsolt, a szombathelyi Auto Baumgartner Kft. értékesítője szerint. A legdrágább Dacia-modellt, a benzinesként a meghökkentő 2,6 millióról induló Dustert viszont már körülbelül 80 százalékban dízelmotorral rendelik, holott abból a legolcsóbb is 3,95 millió forint.

Lencsés Csaba

Ősszel, a Frankfurti Autószalonon mutatkozik be a Volkswagen Up! szériaváltozata, melyet akár még Lupo névre is keresztelhetnek. Blue E-motion jelöléssel dízel-hibrid is készül a miniből, átlagfogyasztása 2,97 liter lesz a német márka számításai szerint.

Ugyanazt a hajtásláncot építik az autóba, mint a katari XL1 tanulmányba: 48 lóerős, kéthengeres dízelmotort párosítanak lítium-ion akkumulátorral táplált, 27 lóerős villanymotorral. Arról nincs hír, hogy a dízel-hibrid változat értékesítése mikor startolhat.

Kósza pletykák szerint új esélyt kap a Ford méltán híres szupersportkocsija, a GT. Nem közvetlen utódról van szó, hanem egy új fejlesztésű modellről, amely megkapja a GT jelölést.

Egyelőre nincs túl sok információ az autóról, állítólag alumínium vázra épül, míg karosszériáját döntően karbonszálas anyagból készítik. Fontos a dicső múlt a Fordnak, ezért a formavilág retrósnak ígérkezik.

Hibrid hajtásláncot álmodtak az autóba, kompresszoros V8-ashoz kapcsolnának izmos elektromotort, 600 lóerő feletti együttes teljesítményt elérve. Három másodperc alatt gyorsulhat százas tempóra a körlbelül 1400 kilogrammos sportkocsi, végsebessége 320 km/óra feletti.

Az se biztos, hogy igaz az egész történet, így a premier időpontjáról kár is lenne beszélni. A Ferrari 458 Italia és a McLaren MP4-12C riválisának szánják az új GT-t, mindkettőnél alacsonyabb áron kerülhet piacra.

Genfben tanulmányként mutatja be a Toyota a Yaris hibrid változatát (HSD Concept), a kisautóról megmutatta az első előzetes fotót is. Nemcsak a Yarist állítják ki újdonságként, ott lesz a standon a Detroitban már kiállított Prius-egyterű, melynek neve Prius-V helyett Prius+ lesz Európában.

A hagyományos változatokhoz képest eltérő front résszel készül a hibrid Yaris, a fényszórókba LED-ek kerülnek. Még nem tudni, hogy pontosan milyen paraméterekkel rendelkezik a hibrid hajtáslánc, valószínűleg az 1,33 literes motorhoz kapcsolták a villanymotorokat. A kisautó fogyasztási adatait sem hozták nyilvánosságra a japánok, de a 4 liter alatt fogyasztásra és 90 g/km alatti szén-dioxid kibocsátásra számíthatunk.

Valenciennes-ben, Franciaországban gyártják majd a benzines-elektromos Yarist is, legnagyobb ellenfele a Honda Jazz hibrid lesz. A Prius+ a sima Priuséval megegyező hajtáslánncal kerül piacra, bár az európai specifikációt hivatalosan még nem véglegesítették.

Amerikában a Chevrolet Voltért és a Nissan Leafért sem tolonganak a vevők, alig néhány darabot adtak el belőlük januárban.

A Chevrolet és a Nissan is világmegváltónak tartja saját alternatív modelljeit, a konnektoros hibrid Voltot, illetve a teljesen elektromos, európai Év autójának és az [origo] Év autójának is megválasztott Leafet. Lehet, hogy az alkalmazott technológia mindkét autóban nagyon kifinomult, a vevőknek azonban egyelőre nem kell az ilyesmi.

Januárban mindössze 321 darab Voltot adott el a General Motors, miközben, csak összehasonlításul, 28 ezer Silverado pickupra akadt vevő. Még ezzel a szerény értékesítési adattal is kiütéssel nyert a Volt a Leaffel szemben, amelyből alig 87 darab kelt el az amerikai piacon.